Como é fixado o motor da aeronave na asa?

Na verdade o motor é no Pylon.
O motor é preso no Pylon (Strut) através de dois montantes, uma seção traseira inferior e uma seção dianteira inferior ficam presos no motor, e duas seções superiores ficam presas no pylon. A figura 1 mostra os pontos de fixação.

Figura 1 - Clique para Ampliar

Este montantes suportam as cargas de potencia (empuxo), peso do motor e torque (gerado pela rotação do fan).
A seção inferior do montante dianteiro fica conectada ao motor por 4 parafusos de tensão e possui dois “thrust links” , que ficam presos em um “clevis” na carcaça do motor (ver no desenho em vermelho a frente).

Figura 2 - Clique para Ampliar

A seção inferior do montante traseiro fica conectada na carcaça da parte de exaustão da turbina (ver figura 2 a posicao dos montantes e figura 3 para um close-up do montante traseiro), e também é preso por quatro parafusos de tensão.
Este montante traseiro possui umas barras estabilizadoras que permitem a expansão térmica do motor (já que a parte de trás vai esquentar e expandir).

Figura 3 - Clique para Ampliar

Então o motor é preso de uma maneira bem simples, por apenas 8 parafusos, quatro na frente e quatro atras..rs (tomando como exemplo o motor PW4077/4090 do Boeing 777). O montante inferior se encaixa no superior, da-se o torque em quatro parafusos e pronto. Por isso, durante as turbulências, se você olhar para o motor verá que ele se move lateralmente em relação a asa, pois é preso apenas em dois pontos.
Geralmente quando se troca o motor, todos os parafusos de tensão são também substituídos, mas em alguns casos podem ser inspecionados com liquido penetrante para verificação de rachaduras e reinstalados.

Motor rotativo Wankel poderá subistituir motores a pistão em pequenos aviões

Engenheiros aeronáuticos europeus acabam de colocar um motor rotativo Wankel para certificação para uso em pequenos aviões. Os motores Wankel têm apenas duas partes móveis, mas até hoje não despertaram interesse mais generalizado devido ao seu alto consumo de combustível. O problema agora foi resolvido.

Motores a pistão

Os motores a pistão de quatro cilindros, hoje utilizados na maioria dos aviões de pequeno porte, são baseados em uma tecnologia desenvolvida há mais de 60 anos.

Embora funcionem muito bem e tenham uma confiabilidade a toda prova, eles têm duas desvantagens significativas: têm cerca de 80 partes móveis – o que é sempre um fator de risco – e só funcionam com uma gasolina especial de alta octanagem.

Motor rotativo Wankel

O novo motor Wankel, agora desenvolvido por pesquisadores da Universidade Politécnica de Lausanne, na Suíça, tem apenas duas partes móveis e funciona com querosene, o combustível padrão da aviação comercial, utilizado por todos os aviões a jato.

O uso de motores rotativos Wankel na aviação não é exatamente uma novidade. O fabricante de automóveis Mazda, do Japão, fabrica automóveis com esse tipo de motor. Aficcionados por aviação, principalmente nos Estados Unidos, já fizeram inúmeras adaptações desse motor automotivo, principalmente para uso em pequenos aviões construídos de forma amadora, na garagem de suas casas.

Motor a querosene

O projeto do motor Wankel data dos anos 1930, mas nunca representou um concorrente sério para os motores a pistão devido ao seu alto consumo de combustível. Mais recentemente, com o advento da moderna tecnologia eletrônica automotiva, passou a ser possível controlar de forma mais precisa a injeção de combustível, a ignição e a combustão no interior do motor. O resultado é que agora já se dispõe de um motor Wankel com o mesmo consumo de combustível de um motor a pistão. E funcionando com querosene de aviação.

Segurança e confiabilidade são fatores-chave na aviação. O motor Wankel tem apenas um rotor, que substitui o virabrequim, pistões, anéis, válvulas e todo o aparato móvel de um motor a pistão. Ao invés de 80 partes móveis, o motor rotativo pode ter apenas duas ou três, o que o torna extremamente seguro e confiável.

A fabricação do novo motor ficou a cargo da empresa Mistral Engines, da Suíça. Além de equipar pequenos aviões, a empresa afirma que o novo motor Wankel poderá ser utilizado em inúmeras outras aplicações, como barcos e geradores de energia.Maiores informações poderão ser obitidas nos sites da École Polytechnique Fédérale de Lausanne e da Mistral Engines e para curiosos sobre o Motor Rotativo, este site possui bastante informações.

Motor de avião vira cama.

Foi noticiado assim:
A Motoart, uma empresa da Califórnia que transforma componentes mecânicos em móveis para casa e escritório, lançou um novo conceito de cama. Trata-se da linha 747 Liner, modelo construído com uma turbina de um Boeing 747.

As camas são redondas e a cabeceira é feita com um pedaço de uma turbina verdadeira da famosa aeronave. Já na parte externa, que foi polida e recebeu tratamento com tinta especial, há reproduções de logotipos de companhias aéras.

FONTE: GLOBO.COM

BLOG:

Eu já tinha visto um catálogo de produtos dessa empresa, coisa de louco! Só acho errado a maneira que a imprensa noticia..hehehe… o que eles chamam de “turbina”( o que deveria chamar de motor), de um 747 é igual a de um 767, que é igual a do MD-11, que é igual a do DC-10… afinal, nose cowl não é turbina.. rsrsrs.

P.S:igual um amigo uma vez me disse provavelmente a faculdade de Jornalismo deve ter a material de burrologia avançada com ênfase em aviação.

Só assim pra explicar tanto jornalista dando uma de especialista em aviação.

Névoa no motor

Ha alguns dias postei uma foto onde mostrava um teste de motor de um Boeing 767 em alta potência em que dava para ver bem a névoa que se formava na entrada de ar. Alguns comentários tentavam explicar o motivo da névoa que aparecia no video desse motor e um deles questionava onde estaria o cara que filmou, já que pela distância dava a impressão que o indivíduo seria sugado.
Em relação à distancia da entrada de ar do motor, coloco abaixo um desenho retirado do manual de manutenção da própria Boeing que mostra a distância mínima que se deve ficar de um motor na potência de decolagem:
Como se pode ver, uma distância de 9 metros já é suficientemente segura, embora na vida real nós mantemos uma distância muito maior por precaução. Muito maior mesmo!

Para explicar a névoa dá muito mais trabalho, já que não achei nenhuma fonte com um desenho de um difusor para usar na explicação, então acabei fazendo um desenho meio tosco em cima de uma figura do manual de manutenção. Alguém já tentou desenhar uma curva usando o Photoshop? Pois é, pra quem não sabe não é nada fácil..hehe.

O que acontece na entrada de ar um motor Turbofan é o seguinte (ver figura):

A forma da entrada de ar pela parte interna é curva (nem tanto quanto o que eu desenhei, mas é o que deu pra fazer), como se fosse a parte de cima de uma asa. Essa forma de aerofólio causa uma rápida aceleração do ar e também uma compressão desse mesmo ar, aumentando sua temperatura. Uma fração de segundo depois dessa aceleração, ocorre uma rápida expansão do ar através da desaceleração por difusão antes de passar pelas fan blades (o primeiro estágio de palhetas). Essa expansão rápida causa uma perda de pressão dinâmica com diminuição de temperatura. Será que dá pra perceber isso olhando a figura abaixo? A diferença de temperatura entre o ar externo e o que é desacelerado causa a névoa e isso independe de o dia estar húmido ou seco.

Como a quantidade de ar que pode ser ingerida com o avião parado é limitada, pode ocorrer de faltar ar na entrada (a névoa se torna totalmente branca) e ocorre um surge (stall de compresor), que pode em muitos casos danificar completamente o motor.