Não tenho detalhes sobre esta foto, mas é oficial da Boeing.
Imaginem um Boeing 787 com uma pintura retrô da United, que maravilha seria heim?
E pra quem não viu ainda como é o cockpit do 787, eis uma senhora foto. Ele não é lindo só por fora não…
Foto do cockpit de Andres Ramirez – Airliners.Net
Foto da Pintura Retrô via Flyerist
A foto abaixo é do momento exato do toque na pista, e é possível ver a beleza de suas asas flexíveis e curvadas para trás nas pontas.
foto: BoeingAirplanes
O Boeing 787, batizado Dreamliner, aterrissou pela primeira vez neste domingo fora dos Estados Unidos, em Farnborough, perto de Londres, para participar no Salão Aeronáutico que se celebra nessa localidade.
O Boeing 787 com o número de série ZA003 pousou no aeroporto britânico ante a imprensa do mundo todo, que pôde apreciar essa aeronave, a única fabricada com 50% de materiais compostos, e que a tornam mais leve que suas antecessoras.
“É um belo avião. Só posso estar feliz por tê-lo pilotado até aqui, para mostrá-lo ao resto do mundo. Funciona melhor que o Boeing B777″, declarou o comandante Mike Bryan.
O comandante explicou que fez diferentes testes nos sistemas de navegação e de comunicação e outros testes habituais, como, por exemplo, desligar os motores para examinar o funcionamento do avião.
O presidente da Boeing, Jim McNerney, estava entre os poucos passageiros do 787. Ao sair da aeronave, o executivo acenou para a imprensa.
O aparelho, cujo desenvolvimento sofreu atrasos sucessivos, será exposto em terra até terça-feira, para ser apresentado aos profissionais da área durante o Salão Aeronáutico de Farnborough. No momento, não está programado nenhum voo de demonstração.
A estreia comercial do Dreamliner foi ofuscada pelo recente anúncio de que a entrega do primeiro aparelho poderá sofrer um novo atraso.
O Dreamliner é fundamental para o futuro da Boeing, que não comercializa nenhum modelo novo de avião de longo percurso há 15 anos, quando lançou o B777. No final de maio, a empresa disse ter 860 pedidos do modelo.
O construtor promete que este novo modelo permitirá poupar 20% de combustível em comparação com os atuais aviões de tamanho comparável e 30% dos custos de manutenção. Além disso, será menos ruidoso e mais confortável para o passageiro.
Fonte do texto: Economia IG
“Demora-se pelo menos três a quatro meses para instalar os reparos em um avião” disse o engenheiro. “É definitivamente um reparo muito caro e trabalhoso”
Um segundo engenheiro disse que o reparo será primeiro feito no avião de testes (o que não voa). Se os testes indicarem que a modificação deu certo, mais um ou dois meses serão necessários para instalar as modificações no primeiro avião que irá voar.
Ambos engenheiros disseram que o problema requer o total “re-design” da ligação da asa com a fuselagem.
Avião de compósito
Os planos da empresa era de que o Boeing 787 fosse o primeiro avião comercial com uma fuselagem pressurizada feita inteiramente feita de materiais compósitos – uma mescla de plástico reforçado com fibras de carbono, mais leves do que o alumínio atualmente utilizado.
Em 2008, a empresa descobriu que o tubo principal da fuselagem, no qual são conectadas as asas, não era resistente o suficiente. A saída foi reforçá-lo com o bom e velho metal.
Reforços de alumínio e titânio
Agora, os testes de estresse mecânico conduzidos com a fuselagem já reforçada revelaram que a estrutura tem nada menos do que 18 fragilidades estruturais críticas nos dois lados da fuselagem, logo acima da área onde as asas são conectadas ao corpo principal do avião.
A solução está novamente no metal. A Boeing anunciou que começou a desenvolver reforços metálicos para garantir a resistência estrutural do avião. Estão sendo pesquisados reforços de alumínio e de titânio.
Simuladores falhos
“Os dados dos nossos testes reais não coincidem com o que nosso modelo computadorizado estabelece,” disse Scott Fancher, vice-presidente da empresa. Os defeitos surgiram durante testes no túnel de vento.
Com isto, além de consertar o projeto do avião, a empresa terá que reprogramar o seu modelo computadorizado, para que ele chegue às mesmas conclusões que os testes reais.
Os testes reais com o novo 787, que já haviam sido retardados em 15 meses quando os primeiros problemas foram encontrados, agora foram adiados sem nova previsão de data.
Fonte: Inovação Tecnológica.
Imagem: Margaret S / Flickr
A Copa Airlines, subsidiária da Copa Holdings S.A., acaba de anunciar uma encomenda firme de 13 aeronaves Boeing 737-800, com preferência de compra de mais oito aviões. Segundo estimativas da Boeing, o novo pedido representa um investimento aproximado de US$ 1 bilhão.
O Presidente da República do Panamá, Ricardo Martinelli, e outros importantes representantes do governo participaram da cerimônia de anúncio da compra, realizada no próprio Panamá.
“O Boeing 737 tem sido fator preponderante para o sucesso da Copa, garantindo eficiencia em custos e operações, além de permitir que ofereçamos aos passageiros um atendimento de nível mundial e uma extensa rede de rotas por toda a América Latina”, assinala Pedro Heilbron, presidente executivo da Copa Airlines. “Este pedido reafirma a confiança que temos em nosso modelo de negócios e no crescimento da aviação latinoamericana”, complementa.
O número de aviões Boeing 737 Next-Generation encomendados pela Copa chega a 27. As entregas das primeiras 13 aeronaves têm início em 2012 e se estendem até 2015. E até 2017 estão previstas as entregas das oito unidades opcionais.
As novas aeronaves estão equipadas com o distintivo da Boeing Sky Interior, que incorpora modernos painéis laterais e asas que atraem a atenção dos passageiros, possibilitando uma experiência de voo mais prazerosa. Os modelos exibem alterações de rendimento que reduziram em 2% o consumo de combustível para 2011, por meio de uma combinação de melhorias na estrutura e nos motores.
“A Copa Airlines continua apresentando éxito, mesmo em meio às turbulencias económicas atuais, graças à tecnologia de última geração que assegura ainda mais economia no 737 Next-Generation”, informa Scott Carson, Presidente e CEO da Boeing.
Fonte: Aviação em Revista
Foto: Christopher Cooper
Uma vitória do caça F-18 Super Hornet, fabricado pela Boeing, na concorrência para a venda de 36 caças multiemprego para a Força Aérea Brasileira (FAB) pode significar a porta de entrada de uma parceria mais ampla entre a fabricante americana e a Embraer. De acordo com Michael Coggins, diretor de relacionamento e novos negócios do programa F-18 da Boeing, o envolvimento da Embraer na transferência de tecnologia do Super Hornet ao Brasil seria “uma parceria de iguais”.
“A Embraer é a terceira maior fabricante de jatos do mundo, atrás da Boeing e da Airbus… então quando falamos com a Embraer vemos eles (com a possibilidade) de colaborarmos em outros projetos e vendê-los no mercado internacional”, disse Coggins. “Por que não pegarmos nossas melhores práticas e as colocamos juntas em outros esforços, em outras áreas? O céu é o limite”, disse, acrescentando que discutiu a possibilidade com a direção da Embraer sem, no entanto, dar mais detalhes.
Além da Boeing com o Super Hornet, também estão na disputa do chamado programa FX-2 o Rafale, da francesa Dassault, e o Gripen NG, da sueca Saab. Nenhuma das empresas participantes fala em números, mas estima-se o acordo, que pode ser ampliado para 100 unidades, em US$ 2 bilhões. O cronograma da FAB prevê a entrega das primeiras unidades para o primeiro semestre de 2014. O governo brasileiro tem se aproximado da França desde o ano passado, fechando acordos para a compra de helicópteros e submarinos e uma parceria para a produção da parcela convencional do submarino à propulsão nuclear, uma antiga ambição dos militares brasileiros.
A transferência de tecnologia é apontada por autoridades brasileiras como fator-chave para o programa FX-2 e, segundo Coggins, a Boeing já obteve todas as autorizações necessárias junto ao governo norte-americano para repassar esse conhecimento ao Brasil. O anúncio do vencedor da disputa para fornecer novos caças ao Brasil deve ser anunciado entre agosto e setembro, de acordo com o ministro da Defesa, Nelson Jobim.
Fonte: Invertia
Fotos: Copyright to Boeing
"Both vehicles have an enduring design and state of the art performance. They’ve evolved, improved and sustained their status as market leaders. Would you consider a 2009 Porsche 911 Carrera a 40-year old vehicle? Of course not. As the readers of Global Traveler will tell you, the 747 reigns supreme today, and the passenger experience will only improve with the new 747-8 Intercontinental. Or as Tina Turner might say, “simply the best, better than all the rest.”
Ambos veículos possuem um Design duradouro e performance superior. Eles evoluíram, melhoraram e sustentaram o status de Lideres de Mercado.
Você consideraria um Porsche Carrera 2009 um veículo velho de 40 anos? Assim como os leitores de Global Traveler podem dizer, o 747 reina supremo hoje, e a experiência do passageiro vai melhorar ainda mais com o novíssimo 747-8 Intercontinental. Ou, como Tina Turner diz “simplesmente O melhor, melhor que todo o resto”
Não é a toa que os 747 são chamados de “Queen of the skyes”.
A Boeing disse que as partidas iniciais duraram cerca de 40 minutos e foram feitos testes em várias condições de potência apenas para avaliar alguns sistemas. A equipe de voo de testes completou o check de vibração e monitorou a lógica do “corte” (desligamento) de motor para se assegurar que está funcionando conforme projetado.
Os motores foram acionados novamente para checks de alta potência por volta do meio dia. Liz Matzelle (autora da foto acima) disse que a impressão sobre o ruído dos motores é que aparenta ser metade do barulho de um 747 na mesma posição e 1/4 do ruído produzido pelo 777.
A fumaça branca saindo dos motores na primeira partida é normal.
Credito da foto: Liz Matzelle
A American está reconfigurando 18 das 124 aeronaves Boeing 757 que utiliza em voos internacionais. Com novas poltronas, novos itens do interior da cabine e atualização dos sistemas de entretenimento a bordo, a reconfiguração das aeronaves, cujo término está programado para o final desse ano, proporcionará aos clientes uma experiência de viagem internacional mais confortável.
“Com a remodelação, a frota de Boeing 757 da American Airlines estará mais adequada para servir algumas rotas internacionais”, afirmou Lauri Curtis, Vice-Presidente de Serviços a Bordo da American. Agora, a cabine da classe executiva, com configuração de poltronas 2-2, possui 16 poltronas e descanso de braços completamente reclináveis, um dos maiores espaços de trabalho do segmento devido a capacidade de descolamento lateral das bandejas integradas, um novo sistema de áudio e vídeo on-demand que oferecem mais de 28 filmes, mais de 33 horas de programação de TV, 16 estações de radio, 50 CDs, 15 jogos interativos, além de novos toaletes.
Já a cabine da classe econômica, com 166 lugares em uma configuração 3-3, ganhou novas poltronas, toaletes, monitores LCD em substituição aos monitores CRT, e servidores de mídia digital, que oferecerão mais qualidade ao entretenimento visual e sonoro oferecido durante os voos.
A frota internacional de aeronaves 757 operará em algumas rotas transatlânticas e latino-americanas. As rotas estão sujeitas a alterações, mas devem incluir Nova Iorque a Barcelona, Paris e Bruxelas; Boston a Paris e Miami a Salvador e Recife.
Quer saber mais sobre os projetos da American Airlines para as outras aeronaves ? Clique abaixo em Leia mais »
É uma otima pergunta e pra ser sincero a resposta não tem uma verdade definitiva, simplesmente porque os próprios fabricantes não falam toda a verdade sobre o assunto desse tipo de winglet. Alias, esse assunto sobre a eficiência das raked wingtips sobre os winglets é bem antigo e suscitou algumas discussões interessantes em forums como o Airliners.Net.
Vamos a minha explicação sobre Raked Wingtips e porque eu acho que são mais eficientes que as winglets:
Pra começar, para os que não estão familiarizados com uma asa “raked”, o desenho abaixo mostra a diferença entre um 767-200 com asa comum e um 767-400 com wingtip raked.
Normal:
Raked:
Como dá pra perceber, uma asa “raked” possui uma extensão na ponta que é “inclinada” para trás (ao invés de para cima como uma winglet). Eis a definição da própria Boeing sobre a raked do 767-400:
Ponta de asa aerodinâmica aumenta a sustentação sem aumentar o tamanho da asa.
O 767-400ER possui novas funcionalidades e uma ponta de asa que aumenta a envergadura de 156 para 170 pés e 4 polegadas (51,9 m). Esses 7 pés e 8 polegadas a mais (2,4 m) são extensões projetadas para aumentar a eficiência aerodinâmica da asa. Outra vantagem do design da ponta raked é a sua simplicidade. Ela é leve e encaixa-se na asa, sem nenhuma mudança adicional no bordo de ataque ou na ponta de asa normal de um 767-300.
Esta eficiência de projeto e economia de estrutura permite que o 767-400ER possua maior flexibilidade de gates e nas taxiways. Ele pode utilizar os mesmo gates de um DC-10-30, MD-11 e L-1011, ao contrário do Airbus A330-200, que tem que usar gates de aviões muito maiores como os do 747 e 777. A ponta raked equilibra a eficiência em voo de cruzeiro e o peso da aeronave para obter uma maior autonomia.
Apesar da contradição oficial entre “aumenta a sustentação sem aumentar o tamanho da asa” e ” aumenta a envergadura de 156 para 170 pés…”, o parágrafo inteiro fala sobre eficiência aerodinâmica, que resumindo tudo que está escrito significa diminuição de arrasto.
Sem entrar em muitos detalhes complexos sobre aerodinâmica, qualquer superfície finita que tem pontas e produz sustentação também produzirá arrasto. Esse arrasto é criado por vórtices de turbulência, que são gerados nas pontas de uma superfície como a asa.
Esses vortices criam uma espécie de “vácuo” (péssimo termo, mas não consigo explicar melhor) devido a diferença de pressão na parte de baixo em relação a parte de cima da asa, e esse fenômeno se chama “arrasto induzido”. Arrasto induzido diminui a sustentação e aumenta o consumo de combustível.
Conforme a envergadura aumenta, as pontas de asa ficam mais distantes uma da outra e como consequencia enfraquece o impacto relativo dos vortices na asa e diminui o arrasto induzido sofrido pela aeronave. Então, a vantagem mais óbvia desse tipo de ponta de asa do 767-400 é simplesmente o aumento da envergadura para diminuir o arrasto e melhorar a eficiência aerodinâmica, porque menos arrasto significa voar mais longe usando a mesma quantidade de combustível.
A maioria dos conceitos sobre as raked são usados também nos winglets regulares, então porque usar raked wingtip no 737-800 da marinha ao invés dos blended winglets dos 737-800 comerciais? Porque o mesmo fabricante usaria duas configurações diferentes para o mesmo avião? Não esperem ouvir a resposta da Boeing, isso deve ser um segredo industrial muito bem guardado.
Mas eu posso especular: como as raked geram sustentação além da diminuição do arrasto induzido, elas são mais eficientes para voos longos, e talvez a Boeing tenha descoberto isso com a nova tecnologia de raked/blended como as usadas no 787 e 747-8. Como o 747-400 voa há muitos anos com winglet, porque a mudança no 747-8 para raked-blended? Porque os novos 777 usam raked? Porque são mais eficientes!
Mas há perguntas que não dá pra responder: Colocar um winglet num 767 custa uma fortuna, que é compensada pela economia gerada com o combustível. Mas quem fabrica essas winglets é a Aviation Partners. Então, por que a Boeing, que possui as ferramentas e desenhos de raked para 767 não oferece o serviço para fazer essa instalação já que é mais eficiente e a faria ganhar rios de dinheiro? Meu chute: usar raked em 767-300 aumentaria a envergadura o suficiente para ter que usar gates mais largos de DC-10 e MD-11, algo que não interessa em um avião que voa ha mais de 30 anos, enquanto o winglet da Aviation Partners não aumenta tanto a envergadura.
Resumindo tudo: raked wingtips foram baseadas nas pontas das asas de um falcão (e se a natureza fez, deve ter razão né?) e diminuem a arrasto induzido tanto quanto um winglet mas além disso produzem sustentação, portanto menos consumo de combustível e sem restrição de pouso com vento cruzado (aviões com winglet chegam a sofrer com diminuição de componente de vento cruzado de até 16 nós / 30km/h). Minha modesta opinião.
Em outro teste, grandes guinchos amarelos levantam o avião de 70.300 quilos para que os funcionários possam testar o sistema de retração do trem de pouso. Conforme o avião se aproxima do final da linha, o resto do interior é finalizado, lavatórios, compartimento de bagagem, painéis do teto, carpetes, assentos e um pouco antes do 737 sair da fábrica de montagem final, os mecânicos instalam os motores do jato. A próxima etapa é rebocar o avião a outro hangar para ser pintado com a utilização de cerca de 189 litros de tinta e após a aplicação, o avião ganha mais 136 quilos de peso. Quando o processo de pintura termina, o avião fica pronto para um teste de vôo da Boeing, o último passo para se certificar de que o 737 está pronto para transportar passageiros. Depois desse teste com os pilotos do fabricante, outro é realizado já com os tripulantes da linha aérea cliente e o jato está pronto para ser entregue ao seu novo proprietário.
O próximo domingo será um dia histórico para milhões de cristãos e judeus do Brasil e da América Latina. Às 19h15 um Boeing 777-200 da empresa aérea israelense EL AL partirá do aeroporto de Guarulhos (SP) para o primeiro voo direto entre Brasil e Israel. “Com esta rota, estamos inaugurando uma ponte entre o Brasil e a Terra Santa”, acredita o presidente da EL AL, Haim Romano.
O avião da EL AL chegará ao Brasil no domingo de manhã, trazendo turistas e autoridades israelenses, entre elas um dos dois rabinos-chefes de Israel. Após o desembarque dos passageiros, a aeronave será lavada com água do Rio Jordão trazida especialmente para comemorar o evento.
A partir de domingo, EL AL oferecerá três voos semanais partindo de São Paulo para Tel Aviv, em Israel, com tarifas a partir de US$ 999,00 (incluindo taxas). Por meio de acordos com empresas áreas latino-americanas, a EL AL fará conexões rápidas e convenientes para Israel a partir de várias cidades do continente, entre elas Buenos Aires, Santiago, Lima, La Paz, Quito e Montevidéu, além de outras cidades brasileiras como Rio de Janeiro e Salvador. Os voos direitos partirão aos domingos, terças e quintas-feiras, às 19h15, e chegarão a Israel no início da tarde do dia seguinte. A duração do voo São Paulo-Tel Aviv será de aproximadamente 14,5 horas.
Segundo o Ministério do Turismo de Israel, 31.660 brasileiros visitaram o país em 2008, um aumento de 55% na comparação com o ano anterior. A expectativa é que os novos voos diretos ajudem a aumentar ainda mais o fluxo de turistas brasileiros e latino-americanos à Terra Santa, assim como o de israelenses para o Brasil e américa Latina. Através de acordos com operadoras de turismo, a EL AL oferecerá uma grande variedade de passeios turísticos, como peregrinações pelos caminhos percorridos por Jesus. “O lançamento do primeira rota direta regular entre a América Latina e Israel é um evento histórico para a EL AL, para o Estado de Israel e para os países do Oriente Médio e da América Latina”, celebra o presidente da empresa Haim Romano.
A rota a ser operada entre Brasil e Israel utilizará os novos jatos Boeing 777-200, com 270 assentos. Na Primeira Classe serão oferecidas 12 poltronas conversíveis em camas totalmente horizontais; na Classe Executiva há 35 poltronas semiconversíveis e bastante amplas; e a Classe Econômica oferece 232 poltronas com espaços bem maiores do que a média de outras aeronaves. Os passageiros terão diversas opções de lazer, como sistema pessoal de entretenimento e um cardápio com pratos israelenses e mediterrâneos.
Além de beneficiar os milhares de peregrinos e turistas interessados em visitar a Terra Santa, os novos voos também incrementarão as viagens de negócios entre a América Latina e Israel. Um acordo de livre comércio entre o país e o Mercosul está em vias de aprovação, o que elevará a um novo patamar estas relações comerciais.
A companhia aérea Japan Airlines (JAL) anunciou a pretensão de adquirir um total de 18 aeronaves de pequeno e médio porte durante o ano fiscal que termina em março de 2010.
Das 18 aeronaves, 14 serão encomendadas junto à Boeing, sendo nove unidades do 737, duas do 767 e três aviões 777, e as quatro aeronaves restantes serão jatos regionais de 76 passageiros da Embraer.
O total da transação está estimado em 180 milhões de ienes.
Fonte: Avião Revue
Este é um importante passo já que o Dreamliner 1 não retornará mais ao hangar até que todo o programa de testes de voo esteja completo (não ser que ocorra alguma coisa muito errada). Com o ZA001 na linha de voo, a Boeing continuará com os testes de pré-voo finais, que incluem testes de fogo, taxi, motores e freios até chegar ao primeiro voo. As datas ainda não são conhecidas, mas estamos cada vez mais perto de ver o Boeing 787 Dreamliner alçar voo!
Você pode ler o reporte do Jon aqui.
Poucos aviões comerciais podem se gabar de possuir uma trajetória tão espetacular como a do Boeing 747, iniciada há quatro décadas e que ainda não terminou. Essa aeronave, conhecida como Jumbo, marcou para sempre a história da aviação comercial, pois no final da década de 1960, revolucionou o transporte aéreo de passageiros.
Quem teve grande influência no seu projeto e desenvolvimento, fazendo sugestões aos engenheiros responsáveis pelo programa, foi Juan T. Trippe, fundador da Pan American, a primeira a colocar o 747 em serviço, após ter realizado uma encomenda de 25 exemplares, por um valor de US$ 525 milhões de 1966.
Em 9 de fevereiro último, o Boeing 747 completou 40 anos e, sem dúvida, comemorará muitos mais, porque, além de ser – depois do 737 – o avião comercial com mais anos em produção, a continuidade do Jumbo está assegurada com a chegada do programa 747-8, em versões de carga e passageiros: a primeira com entregas previstas para o primeiro trimestre de 2010 e, a segunda, para meados de 2011.
O programa 747-8 foi lançado oficialmente em 14 de novembro de 2005, quando a Boeing recebeu um pedido firme de 18 aeronaves 747-8 Freighter por parte das companhias áereas Cargolux (10) e Nippon Cargo Airlines (8), por um valor de US$ 5 bilhões. Hoje, a carteira de pedidos para essa versão do novo Jumbo é de 78 aviões.
Terá uma matéria completa na edição 115 da revista Avião Revue, não deixe de conferir.
Fernando Fischer / texto: José M. Parés
