Sugerindo que mais alguém fora a NASA e um pequeno grupo de rebeldes na Boeing pensaria que isso seria a forma do futuro, a Airbus registrou uma patente nos Estados Unidos de uma “asa voadora” (Blended Wing Body – BWB). O inventor é Olivier Cazals.
Imagens: US Patent and Trademark Office Uma diferença notável neste design é a cauda – os motores seriam suspensos no alto da cauda em de tal maneira que a fuselagem e os estabilizadores verticais abafariam o máximo de ruído do fan do jato. Há um sentimento crescente que aviões do tipo BWB seriam a chave para reduzir dramaticamente o ruído nos aeroportos. A própria NASA está testando no túnel de vento o segundo modelo em escala do Boeing X-48B demonstrador BWB para aumentar o escudo contra ruído. As mudanças incluem a extensão da fuselagempara trás e os estabilizadores para parte de dentro. Os testes estão focados nos checks de baixa velocidade aerodinâmica deste novo modelo. Via Graham Warwick – http://www.aviationweek.com/
A partir de Dezembro de 2009 começará voar nos céus brasileiros a Clean Air Transportes Aéreos. As operações aéreas da empresas começarão com aeronaves L410 de fabricação tcheco-russa com 19 assentos, dois Tu-204 com capacidade de até 210 passageiros e um cargueiro. Dois novos aviões da Ilyshin Finance Corporation (IFC), companhia russa, serão entregue a cada ano”, explicou Said. Um pré- contrato assinado entre a Clean Air e a IFC já garantiu oito aeronaves a nova empresa. São dois IL96-300 que utilizará até 310 assentos que serão utilizados em vôos internacionais, quatro Tu-204 (modelos CE e CME) com até 210 assentos, para os vôos domésticos. Grande parte dos assentos serão destinados à classe executiva. A Clean Air também comprou dois cargueiros da companhia russa. Não foram revelados os valores do contrato, mas Said informou que os aviões russos estão com preços 35% mais barato que os encontrados no mercado internacional.
O programa da aeronave de transporte militar KC-390, que a Embraer desenvolve para a Força Aérea Brasileira (FAB), ganha reforço em setembro com a liberação da primeira parcela de recursos, no valor de R$ 40 milhões. O secretário de Economia e Finanças da Aeronáutica, brigadeiro Aprígio Eduardo de Moura Azevedo, confirmou a informação e disse que o cargueiro já é uma realidade do ponto de vista conceitual.
“Todos os requisitos técnicos foram definidos, assim como os prováveis parceiros de risco no seu desenvolvimento, entre eles Colômbia, Chile, Portugal e África do Sul”, afirmou o vice-presidente de Defesa da Embraer, Orlando Ferreira Neto. Atualmente, segundo ele, cerca de 80 engenheiros estão envolvidos no projeto do novo cargueiro, mas a previsão é que até meados de 2010 esse número cresça para 200 e, em 2011, para 400.
A Embraer, de acordo com o executivo, será responsável pelo desenvolvimento da aeronave e gestão dos parceiros estratégicos, fornecedores, projeto e integração da aeronave. O KC-390, pesando 20 toneladas, será o maior e mais complexo avião projetado pela Embraer, para missões de transporte de carga e reabastecimento.
Avaliado em US$ 1,3 bilhão, o KC-390 vai disputar um mercado estimado em 700 aeronaves, num prazo de 10 anos, o que representa um volume de negócios da ordem de US$ 13 bilhões, segundo cálculos da Embraer. Como o projeto será desenvolvido pelo sistema de parcerias estratégicas, haverá compartilhamento de custos e riscos, a criação de laços de longo prazo entre as indústrias, as forças armadas e os governos dos países, além do estabelecer cotas de participação nas vendas dos aviões.
A Embraer acredita que as parcerias vão enriquecer as especificações técnicas do avião e garantir um produto mais adequado para as necessidades do mercado. O processo de negociação e contratação dos parceiros do projeto, segundo Neto, será conduzido pela FAB e auxiliado pela Embraer. “A nossa expectativa é que até o fim de maio de 2010 estejamos com todo o projeto definido do ponto de vista operacional”, disse.
Os primeiros trabalhos no projeto foram iniciados em maio. Os recursos previstos para serem liberados em setembro, segundo o executivo da Embraer, cobrem as necessidades deste ano em relação a concepção e definição da configuração da aeronave. “Os próximos meses serão de grandes definições em termos das tecnologias que a aeronave irá incorporar.”
A TAM iniciou a operação de 20 novos voos domésticos para diferentes destinos nacionais. A região Nordeste será contemplada com 14 voos, chegando ou partindo das capitais Fortaleza, João Pessoa, Natal e Recife. Com as novas operações, a companhia traz mais conveniência e comodidade aos passageiros que desejam viajar entre diferentes regiões do País.
A rota entre São Paulo (aeroporto de Guarulhos) e Recife ganha mais uma frequência (um voo de ida e outro de volta). Com isso, serão no total seis voos diários da TAM partindo de São Paulo diretamente para Recife e outros seis no sentindo inverso. Além disso, a companhia reforça a ligação entre Rio de Janeiro (aeroporto Tom Jobim/Galeão) e Recife, com o início da quarta frequência diária nesta rota.
Outra novidade é o voo diário (ida e volta) que liga a cidade de Londrina, no norte do Paraná, a Recife, com escalas em Curitiba e Brasília. A TAM é a única companhia aérea a oferecer aos passageiros a conveniência de voar de Londrina para Brasília ou para Recife na mesma aeronave.
A ligação entre as regiões Sudeste e Nordeste também será reforçada com o início do segundo voo direto entre São Paulo (Guarulhos) e João Pessoa, além do novo voo direto entre Rio de Janeiro (Tom Jobim/Galeão) e Natal, operado sem escalas.
A TAM inicia também uma frequência diária ligando Porto Alegre, Curitiba, Campinas, Salvador e Fortaleza. Com isso, os passageiros de Porto Alegre e Curitiba ganham uma nova opção para viajar a Salvador e Fortaleza, sem fazer escalas em aeroportos que são centros de conexão (hubs), como Brasília, por exemplo.
As novas operações da TAM também incluem voos diretos entre Brasília e Fortaleza, Brasília e Belém, Porto Alegre e Brasília, além de mais uma frequência entre Campinas (Viracopos) e Rio de Janeiro (Tom Jobim/Galeão).
Continuam os testes de voo, por parte da Airbus Military, das aeronaves Orion P-3A adquiridas pela FAB. Nas novas fotos pode-se perceber o trabalho de remontagem feito na aeronave de matrícula FAB 7200 (P-3A-60-LO).
Segundo um trabalhador da unidade, “às vezes a célula (fuselagem), já muito antiga, furava quando estávamos lixando e se fazia necessário trocar constantemente os painéis. Melhor, aumenta o nível de segurança da aeronave.”
As nove aeronaves P-3 serão usadas para missões de guerra anti-submarina (ASW) e aviação de patrulha marítima, incluindo o controle da Zona Econômica Exclusiva brasileira, para proteção de fronteiras e serviços de resgate aéreo ao longo de uma área no Atlântico Sul designada pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) que se estende praticamente até as águas territoriais da África.
Fonte: Poder Aéreo
Fotos: de cima para baixo, Ruben G. Verdugo, Ricardo Sanabria e Gustavo – AviationCorner.
Com a aquisição do 78º avião B777, a companhia dos Emirados Árabes Unidos Emirates tornou-se a transportadora aérea com mais B777s do mundo, apesar de ainda aguardar mais 28 jatos do mesmo tipo. Entretanto, a Emirates Airlines anunciou a abertura de uma rota entre o Dubai e Luanda, com três frequências semanais, a partir de 25 de outubro. Fonte: Publituris Foto: Emiates
A Petrobras vai reduzir o preço do querosene de aviação em 4,2% a partir deste sábado (1), levando para 19,4% a queda do combustível acumulada no ano até agosto, segundo informou a estatal. “O motivo (da redução) é que o preço do QAV segue o preço do combustível no mercado internacional”, informou a estatal. O querosene de aviação representa entre 30% e 40% do custo de uma companhia aérea, informou o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), que forneceu nesta sexta-feira os dados à Reuters. No ano passado, o querosene de aviação acumulava alta de 36,38 % no mesmo período, segundo o Snea. Fonte: G1 Quero ver se isso se traduzirá em redução do preço das passagens!
A Airbus está considerando equipar os A350 XWB com um sistema automático que levaria a aeronave a descer automaticamente se fosse detectado uma baixa pressão de cabine (quando cai as máscaras de oxigênio, por exemplo). O sistema entraria em operação somente se os pilotos não responderem a tempo a um alerta – potencialmente indicando que a tripulação poderia estar incapacitada pelos efeitos da falta de oxigênio. A falha em não reconhecer a falta de pressurização em um avião da Helios a quatro anos atrás levou todos dentro da aeronave à sofrer de hypoxia, deixando o avião voando sem controle em altitude de cruzeiro até acabar o combustível e cai. Quando eu li sobre esse sistema, minha primeira reação foi: Sou contra, afinal é mais um componente adicionado no já ultra-automatizado Airbus que pode dar problema [Artigo interessante sobre excesso de automação e o acidente do AF447 - Em Inglês]. Na minha opinião, não se pode tirar a autoridade dos pilotos de reagir a um imprevisto, nem mesmo em nome da segurança. Hoje em dia as vávulas de pressurização das aeronaves comerciais já são redundantes e muito confiáveis, não há muitos casos de despressurização a não ser por falha estrutural ou explosões,então não entendi o propósito do sistema. A não ser que haja alguma ligação com o Air France AF477 que mostrou mensagens de ACARS de “Cabin Vertical Speed”. No entanto esse sistema automático não funcionaria também no caso do AF447, uma vez que ele perdeu todas as informações de Airspeed, causando a perda dos Autopilots, que serão necessários para efetuar uma descida de emergência. Aceito opiniões, mas não vejo sentido nesse sistema automático de descida. Não sou contra a tecnologia embarcada, muuuuuito pelo contrário, eu adoro trabalhar com o Boeing 777 e seus vários computadores, me dou muito bem com eles. Mas não se pode tirar do piloto o que ele mais sabe fazer: decidir a maneira mais segura de voar.
Parafraseando o texto do link acima sobre automação:
"A generation ago, many commercial pilots were ex-military, trained to dogfight and cope with every eventuality. That generation is now retiring, replaced by young men and women for whom the cockpit of a modern airliner resembles a computer game more than anything.
And tragically, sometimes, the computer crashes. And sadly, sometimes, so does the plane".
Na geração passada, muitos pilotos comerciais eram ex-militares, treinados em combate para lidar com qualquer eventualidade. Aquela geração agora está aposentando, sendo substituída por jovens homens e mulheres para quem o cockpit de uma aeronave moderna parece mais com um video game do que qualquer outra coisa. E tragicamente, as vezes, computadores “caem”. E tristemente, as vezes, os aviões junto com eles.
Elas só são usadas somente no solo durante o taxi noturno, serve para os pilotos poderem enxergar os lados da taxiway (visão angular). Para efetuar o taxi a noite, as aeronaves possuem faróis de taxi para enxergar logo a frente. (ver figura 1). Como dá pra perceber, os faróis são fixos na perna do trem de pouso, portanto, ao fazer uma curva no solo o piloto não teria a visão da taxiway ao seu lado pois os faróis de taxi estariam iluminando apenas a sua dianteira. Para evitar esse problema, os aviões de grande porte possuem as luzes Runway Turnoff (RT) (ver figura 2), que podem tanto ficar na asa (caso do 777) como na fuselagem (como era o caso dos Electras que a possuíam), assim a noite se o piloto for virar para a esquerda, ele acende a RT do lado esquerdo e ilumina a área em que ele vai “entrar” na curva. Após a curva, as luzes são apagadas. É possível ver na figura abaixo que as RT possuem um ângulo de aproximadamente 45º em relação ao eixo longitudinal do avião.
Pra quem gosta de acrobacias aéreas, rasantes, voos em formação cerrada e mesmo o barulho dos jatos não pode perder as apresentações do esquadrão de demonstração aérea oficial da Força Aérea Francesa, a Patrouille de France. A Patrulha é equipada com os jatos Alpha Jet desde 1981 e está entre os melhores times acrobáticos do mundo, eles vem pra cá devido às comemorações do ano da França no Brasil. De acordo com o e-mail que recebi do oficial de relações públicas deles, os mesmos vão se apresentar nas seguintes datas e locais: Brasilia 06/09 treinamento 07/09 apresentação e ainda um sobrevoo da capital federal em comemoração ao dia da independencia (provavelmente na parada militar), Rio de Janeiro 11/09 treinamento 12/09 apresentação e finalmente Natal 25/09 treinamento e 26/09 apresentação. É uma pena que não haverá apresentações no estado de São Paulo, mas o Rio tá perto e vale a pena o esforço! Para maiores informações sobre locais exatos e horários das apresentações fui instruído a entrar em contato com a embaixada francesa aqui. Mais informações sobre o esquadrão acessem www.patrouilledefrance.com abraços a todos!
As fotos abaixo mostram o que aconteceu em Angola no final de Junho. O 777 da British ficou semanas parado lá fazendo reparo. Já aconteceram fatos semelhantes em GRU, inclusive ano passado com um 737-800 da Copa e não lembro o outro operador. A regra sempre é: na dúvida, pare!
É algo muito mais evoluído. São “sensores de proximidade” (proximity sensors), veja a figura abaixo de uma porta de carga do 777 pra ver se entende. Os sensores de proximidade são compostos de duas partes, um alvo (”target” em vermelho na foto) e o sensor em si (azul). Quando o target aproxima-se do sensor, um campo magnético é gerado e uma informação é passada a um computador através do conector (verde). O computador vai receber dois tipos de informação – Near ou Far (perto ou longe). Com essas duas informações de target perto ou longe ele sabe exatamente se uma porta está aberta, fechada e travada, fechada e destravada, etc. Os proximity sensors são usados em diversas áreas do avião. Já existe sensor mais moderno, mas aí é um outro assunto.
Vídeo muito bom (com comentários) do pouso duro do Airbus A380 em Oshkosh 2009. Vejam a transferência de força do pouso para os trens de pouso e as flexões das asas. Mais um pouco e avião ia ter que ficar um pouquinho mais de tempo lá em Oshkosh pra fazer inspeção de hard landing (se é que não foi feito).
A brasileira Embraer, juntamente com a Tecbio – empresa cearense pioneira na montagem de plantas industriais de produção de biodiesel – e uma terceira empresa petrolífera não divulgada por termos de contrato, dará continuidade as pesquisas de desenvolvimento do combustível.
A Embraer tornou-se sócia do projeto após a desistência da norte-americana Boeing, que demonstrou interesse no projeto já em 2006, mas abandonou o barco, possivelmente, pela demora na obtenção de resultados.
“Esta tecnologia não se faz em um ano. A Boeing e a Nasa (Agência Espacial Americana) saíram do projeto mas temos outros parceiros”, afirmou José Neiva, sócio do engenheiro Expedito Parente na Tecbio.
A expectativa é que o bioquerosene- substância menos poluente – substitua o querosene comum, que hoje serve como combustível de aviões.
Os primeiros testes realizados com bioquerosene datam de 1984, porém, é no novo cenário mundial que o combustível vem ganhando destaque. Gigantes como a Rolls Royce, a Shell Aviation, a Parker, a General Eletric e até a Nasa já fizeram testes com o combustível ecológico.
No Brasil, a Finep (Financeira de Estudos e Projetos), do Ministério de Ciência e Tecnologia, está investindo R$ 7 milhões na instalação de um laboratório de referência internacional para novas pesquisas na região de Maracanaú em Fortaleza.
Os dois acidentes mais recentes com aeronaves de instrução ocorreram neste mês em São Paulo e, embora não tenham deixado vítimas, causaram preocupação no setor aéreo pelo grau de desrespeito às leis de segurança de voo. Ambos estão sob investigação de militares do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa-4), subordinado ao Cenipa. Conforme o resultado da sindicância, as escolas envolvidas ficam sujeitas a uma série de penalidades, podendo até perder os registros na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
O primeiro caso aconteceu em 10 de julho, na pista do Aeroporto de Jundiaí, interior paulista. A aluna Danielle Chiazza da Silva, de 26 anos, se preparava para pousar quando avistou outra aeronave na pista. Ela teria ficado em dúvida entre prosseguir na aterrissagem ou arremeter (abortar o pouso). A indecisão, ao que tudo indica, fez Danielle usar comandos errados, levando o avião a bater de bico no chão. O monomotor Cessna 152, prefixo PR-EJK, teve sérias avarias nas duas hélices, em peças internas do motor e no trem de pouso frontal.
Apesar da aparente “normalidade” do acidente, apurações preliminares revelaram falhas graves por parte da EJ – Escola de Aeronáutica Civil, tida como a maior da América Latina. A aluna, que pilotava sozinha o Cessna 152, não tinha habilitação de piloto privado, pré-requisito para ingressar no curso de piloto comercial. O Estado apurou que Danielle faz a prova para obter a carteira de piloto privado, mas o resultado não havia sido anunciado quando ela começou as aulas para piloto comercial – o que é ilegal. As únicas licenças expedidas em nome de Danielle, conforme o site da Anac, são para exercer atividade de comissário de bordo.
O segundo acidente do mês com aviões de instrução em São Paulo ocorreu no dia 14, no Aeroporto de Atibaia (a 52 km da capital). Um monomotor Corisco, prefixo PT-NKH, aterrissou de barriga depois que o piloto Thomas Kraft, diretor social do Aeroclube de São Paulo, teria esquecido de baixar os trens de pouso. As informações sobre a identidade do instrutor responsável por acompanhar o voo são controversas. O Seripa-4 informou que o era Farid Sami Younes, examinador credenciado pela Anac e presidente do Aeroclube de São Paulo. Younes, por sua vez, afirma que o instrutor naquele dia era Antonio Carlos Marini, diretor técnico do aeroclube.
O problema nesse caso é que, após o pouso frustrado, o instrutor telefonou para o aeroclube, solicitando a presença de um mecânico. As peças danificadas foram substituídas e, horas depois, o avião já voava de volta para a capital. Mas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86) a aeronave não poderia sequer ter sido consertada dessa forma. O artigo 89 da lei estabelece que “exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma aeronave acidentada, seus restos ou coisas que por ela eram transportadas podem ser vasculhados ou removidos, a não ser em presença ou com autorização da autoridade aeronáutica”. Além de não ter sido comunicado no mesmo dia, o Seripa-4 diz só ter tomado conhecimento da ocorrência por meio de denúncia anônima.
PREJUÍZO O presidente do Aeroclube de São Paulo negou qualquer irregularidade no episódio. “Como não houve vítimas, comunicamos ao Seripa no dia seguinte”, afirmou Younes. “Não houve nada de errado, está tudo documentado. E me parece que estão querendo prejudicar a imagem do aeroclube.” Segundo ele, o avião acidentado passou por criteriosa inspeção antes de regressar para São Paulo.
Procurada na semana passada, a EJ não respondeu ao pedido de entrevista. Na ocasião, o gerente da unidade de Jundiaí tomou ciência do teor da reportagem e informou que só diretores estão autorizados a falar sobre o assunto.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que já tinha conhecimento do acidente com a aeronave prefixo PR-EJK – O monomotor pilotado pela aluna Danielle Chiazza da Silva – e “está tomando providências” em relação ao caso. A agência diz ter aberto processo administrativo, “o qual pode levar, em última instância, à revogação da autorização da escola EJ”. A agência nacional ainda disse desconhecer o acidente com a aeronave de prefixo PT-NKH, mas se comprometeu a apurar a denúncia apresentada. Afirmou que, se comprovada, serão tomadas ações em relação aos operadores (piloto e examinador) e ao aeroclube.
